一年两次的琼州海峡堵车大戏，在上演了“春节前上半场”之后，即将迎来“春节后下半场”。

其实，今年的“过海大堵车”只是例行性的，尚未出现2018年那种极端情况。之所以还能引起大家的关注，跟自媒体的普及、以及“奔驰车主插队砸引擎盖”等热搜事件有关。

每到这个时候，大家都会讨论一个长盛不衰的话题：琼州海峡跨海通道，为什么还不上马？什么时候能上马？

现在琼州海峡两岸的交通只能依靠轮渡，无论是私家车、货车还是火车，统统需要转轮渡过海，一旦遇到大雾、台风等天气，拥堵是必然的。

琼州海峡平均宽度29.5公里，最窄处只有19.4公里。最窄处的长度不仅低于港珠澳大桥跨越的海域，也低于深中通道跨越的海域。

早在50年前国家就考虑修建琼州海峡跨海通道。1974年，周总理曾指示要组织研究修建琼州海峡海底铁路隧道的问题。

这50年里，至少研究了数十个方案，形成了东、中、西三个跨海线路（下图），有两次接近于上马。

第一次是在2000年前后。第二次是在2009年前后。

2009年的那次，看起来更接近于正式启动。当时铁道部、交通部、广东省、海南省签署了“关于琼州海峡跨海通道建设的会议纪要”，并确定了工程的时间表：跨海大桥争取在2012年开工建设，2020年建成通车。

2009年末，海南在继“1988年建省、建特区”之后迎来了第二次特大机遇——国家把海南定位为“国际旅游岛”，并宣布“推进琼州海峡跨海通道工程前期工作”。

当时的媒体报道说：“拟建设的琼州海峡跨海大桥北起湛江徐闻县。跨海大桥分上下两层，其中铁路桥为4线，设计客车时速160公里，货运列车时速120公里，公路桥设计时速为100公里，工程总投资约1400多亿元人民币。”

“国际旅游岛”催生了海南第二次房地产泡沫，海南一度沉寂了下去，跨海通道也未能上马。

再后来，时间来到2018年。海南犹如一只“不死鸟”，迎来了第三次大机遇：国家宣布，在海南全岛建设自由贸易港，政策比浦东、深圳、雄安还要特殊。

为了迎接这次大机遇，海南成立了企业家咨询会议，聘请马云担任主席。马老师到任后放话：海南不需要做中国的夏威夷，而是应该做二十一世纪的夏威夷或者二十二世纪的夏威夷。海南的另外一个定位是要对标香港且必须超越香港。

在这样的氛围下，跨海通道似乎“立等可取”了，但从2018年至今又过去了6年，依然“只听楼梯响，不见人下来”。

就连全国交通的“十四五规划”和海南省的交通“十四五规划”，也都不再提及琼州海峡跨海通道。海南交通十四五规划，在跨海新通道方面，只提到了无人机和快速轮渡等方式。（下图）

从2023年11月到2月12日，海南官方曾两次对跨海通道公开表态，口径基本上都是“因琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展跨海大桥等相关工程建设的可行性有待进一步研究论证”。

也就是说，跨海通道的修建仍然没有时间表，看起来至少5年内“没戏”！不过有一点是肯定的，将来的通道还是采用大桥方式，而不是隧道方式或“桥隧结合方式”。

那么，为什么长达55公里的港珠澳大桥、36公里的杭州湾跨海大桥、24公里的深中通道可以修建，而海峡最窄处不到20公里的琼州海峡跨海通道一直难产？

原因大概有两个：

第一，琼州海峡的地质条件比较特殊，比杭州湾、珠江口更复杂。不过，这应该是次要原因。

比如珠江口平均水深28米，最深54米；杭州湾水深8到10米，最深处40米。而琼州海峡平均水深44米，最大水深为114米。

另外，琼州海峡风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高等不利因素。这些都需要砸钱来解决。

第二，海南经济总量比较小，琼州海峡跨海通道附近没有超大、特大城市，经济效应不高。这是主要原因。

港珠澳大桥连接了香港、澳门、珠海，深中通道连接了深圳、广州和中山，杭州湾跨海大桥连接了宁波、嘉兴、上海。

这三座跨海大桥都至少连接了一座“一线城市”，其中深中通道连接了两座一线城市（深圳宝安-广州南沙）。再加上附近还有其他超大特大城市（比如东莞、佛山、杭州等），让工程的预期值更高，更容易上马。

海南全省的人口也才1000万刚出头，城镇人口600多万。其中海口总人口不到300万，城镇人口210万左右；海峡对岸的湛江总人口703万，城镇人口只有332万人。

海南的经济总量也不大，全省2023年GDP只有7550亿元，还没有唐山一个地级市多。

经济总量小、人口少，对交通的需求量就会比较少。虽然每逢节假日，琼州海峡跨海需求激增，常常大堵车，但其实全年下来跨海交通需求并不算高。

我查了一下官方公布的数据：

在疫情前的2019年，琼州海峡轮渡一共完成进出岛车流量335.2万台次，客流量1485万人次。

2023年疫情结束、海南旅游复苏，琼州海峡轮渡完成进出岛车流量535万台次，客流量1919万人次。其中春运期间的进出岛车流为100万台次。

也就是说，跨越琼州海峡的车流量需求是每年500万到600万台次，其中20%集中在春运期间。平均到每天（按照2023年水平）为1.47万台次，其中春运期间为每天2.5万台次左右，平常为每天1.3万台次左右。

再看一下杭州湾跨海大桥：根据公开报道，大桥平均每天通行车辆4.5万台次。

被诟病利用率偏低的港珠澳大桥，2023年实际通行车辆为268万台次，平均每天0.73万台次。港珠澳大桥利用率偏低，主要原因是以通行两地牌车为主，香港单牌车只能通过预约方式进入珠海，无法进入澳门；澳门、广东省单牌车无法进入香港。

上文曾提到，2008年的时候，官方预计琼州海峡跨海通道的建设费用在1400亿元左右。换算到现在，考虑到技术进步、成本降低，但在通胀的推动下，需要的费用至少在2000亿元以上。

造价500亿元的深中通道（单层，没有铁路）即将在2024年6月末通车，最近举行了过桥费价格听证，小客车最低费用为66元（尚未最终确定）。

那么，造价2000亿元的琼州海峡跨海通道（双层，包含4线铁路）的过桥费应该是多少？小客车恐怕至少在200元以上。

按照平均每车300元/单次（货车、大客车比较贵），假设大桥通车之后每年过海车辆激增到800万台次，则每年收费为24亿元。2000亿的造价要回本，假设一半要汽车承担（另外一半火车承担），需要近42年。考虑到贷款有利息，则基本上无法收回成本，只能靠国家补贴。

顺便说一句，目前小客车过琼州海峡轮渡的收费标准为每次415.5元/辆(含驾驶员客票1张)，客票全价为41.5元/人。所以，如果琼州海峡跨海通道建成，即便小客车单次通行收费300元或者350元，性价比都是不错的。

从上面计算可以看出，琼州海峡跨海通道上马的前提，是有足够的人、车到海南才行。

以目前每年535万（2023年水平）台次的过海量，不足以支撑这样一个超级工程。即便每年通行达到800万台次，也不够。

每天平均达到3万台次，每年超过1100万台次，恐怕是最低的门槛了。

中国目前最繁忙的大桥，当推虎门大桥、南沙大桥，它们每天平均通行车辆都在8到10万台次左右。其中虎门大桥曾创下过日通行车辆19.8万台次的纪录。

海南全省目前的汽车拥有量在220万辆左右，大约是成都汽车拥有量的三分之一，东莞的二分之一。真正经常进出海南岛的车辆，就更加有限。外地游客，只在春节、五一这两个黄金周比较集中。即便是春运高峰期，每天通行车辆也才2.5万台次，达不到3万台次的基本门槛。

从经济效应看，目前的确不具备修建琼州海峡跨海通道的必要性。

从长远看，这个跨海工程一定会上马，但需要海南自由贸易港真正发展起来，人口增加了、需求增加了之后。否则，强行上马建成之后，也将成为另外一头“大白象”。

最后谈谈对海南最新政策和发展前景的看法：

海南将在2025年底之前实现“全岛封关运作”，到那时海南岛将实现“一线放开，二线管住，岛内自由”，成为中国内地政策最特殊的自由贸易港。

前几天，海南宣布对59个国家的护照持有者，因商贸、探亲、医疗、会展和体育竞技等需要免签入境海南，可免签入境海南停留不超过30天。此前，已经对他们来海南旅游实施了免签证入境停留不超过30天。

海南楼市也在不断松绑。那么，海南楼市未来还有投资价值吗？

我的看法是，海口、三亚等比较核心，拥有一流海景资源和良好配套的盘，有长线价值。未来海南有可能参照夏威夷，实施跟内地不同的房地产税率，夏威夷的房地产税率是美国多数州的5分之一到8分之一左右，所以夏威夷的不动产价格较高。

由于世界局势的变化，海南建设自由贸易港可能好事多磨。目前看，中国楼市比较确定的地方，还是超大、特大城市的核心区。海南经济总量和人口都比较少，未来不动产价值有不确定性。

海南在跟东南亚（比如泰国）的旅游竞争中，一是价格高，二是业态丰富性不够。能否重塑海南的营商环境、旅游环境（降价、增信），是海南成功的关键。